[오늘의 역사] 1974년 8월 15일, 대한민국 최초의 지하철 '서울 1호선'이 달리다

1. 서론: 대한민국 교통 역사의 거대한 전환점

1974년 8월 15일, 대한민국의 지도는 지하로 확장되었다. 서울 지하철 1호선의 개통은 단순한 대중교통 수단의 추가가 아닌, 급격한 도시화로 몸살을 앓던 서울을 근대적 대도시로 재편한 '도시 혁명'의 신호탄이었다. 당시 서울은 폭증하는 인구와 마비된 지상 교통으로 인해 심각한 위기에 직면해 있었으며, 지하철은 이를 돌파하기 위한 국가적 결단이자 거대한 전략이었다.

서울지하철 1호선

특히 1호선 건설은 대한민국 토목 기술력의 비약적인 성장을 상징한다. 도심 지하 15~20m깊이에서 진행된 이 공사는 단 3년 4개월만에 완공되었는데, 이는 당시 세계 지하철 건설사에서도 유례를 찾기 힘든 압도적인 속도였다. 기술과 자본이 모두 부족했던 극한의 상황에서 일구어낸 이 성과는 훗날 'K-건설'의 밑거름이 되었다. 시민들이 정체 없는 '지하의 길'을 통해 일상의 정시성을 확보하게 된 그 위대한 시작을 이해하기 위해, 우리는 지하철이 없던 시절 서울의 절박한 풍경을 먼저 들여다보아야 한다.

2. 시대적 배경: 인구 폭증과 '전차'의 퇴장

1960년대 후반의 서울은 말 그대로 인구 폭발의 시대였다. 1955년157만 명에 불과했던 서울 인구는 1970년에 이르러 552만 명을 돌파하며 15년 사이 3배 이상 급증했다. 그러나 도시의 동맥인 교통망은 이를 뒷받침하지 못했다. 느리고 교통 흐름을 방해한다는 이유로 1968년노면 전차가 철거된 후, 서울 시민들은 오직 버스에만 의존하며 만원 버스 속에서 매일 지옥 같은 출퇴근길을 견뎌야 했다.

이미 세계 대도시들은 지하철에서 해답을 찾고 있었다. 런던(1863년), 도쿄(1927년), 오사카(1933년) 등이 인구 200만~300만 명시점에 지하철을 도입했던 선례를 볼 때, 서울의 인구 규모와 혼잡도는 이미 한계치를 넘어서고 있었다. 지하철 도입은 선택이 아닌 생존을 위한 당위였다. 이러한 절박한 상황 속에서 '지하 서울'이라는 거대한 꿈을 현실로 바꾼 집념의 주역들이 등장한다.

3. 건설의 주역과 난관: '두더지 시장'과 "나라 망한다"는 반대

지하철 1호선 탄생의 중심에는 양택식 서울시장과 박정희 대통령의 강력한 의지가 있었다. 특히 양택식 시장은 공사 기간 내내 주말과 밤낮도 없이 현장을 누벼 '두더지 시장'이라는 별명을 얻었다. 그는 새벽부터 저녁까지 사생활을 포기한 채 공정 하나하나를 직접 챙긴 우직한 집념의 사나이였다.

반대 여론도 거셌다. 김학렬 당시 경제부총리는 "지하철을 만들면 예산 부족으로 나라가 망한다"며 박 대통령에게 강력히 진언할 정도로 예산 투입에 부정적이었다. 실제로 1호선 건설에는 약 330억 원이라는 막대한 예산이 투입되었는데, 이는 당시 국가 경제 규모를 고려할 때 엄청난 모험이었다. 그러나 양 시장은 일본에서 차관을 들여오고 기술 협력을 끌어내는 등 수단과 방법을 가리지 않고 공사를 밀어붙였다.

기술적 한계를 극복하기 위한 노력도 눈부셨다. 숭례문 등 국가유산의 훼손을 방지하기 위해 일본에서 수입한 코르크를 활용해 방진벽을 설치하는 정교한 공법이 도입되었다. 투입된 열차는 일본 히타치중공업 등에서 들여온 6량 1편성구성의 전동차 10개 세트였다. 크림색 바탕에 빨간색 창틀을 두른 이 1세대 전동차는 기술 강국으로 도약하려는 대한민국의 새로운 얼굴이었다.

4. 1974년 8월 15일: 환희와 비극이 교차한 개통식

운명의 날인 1974년 8월 15일, 서울은 환희와 비극을 동시에 목격했다. 오전 11시시청역에서 성대하게 열릴 예정이었던 개통식 직전, 남산 국립극장에서 열린 광복절 경축식에서 육영수 여사가 문세광의 총탄에 피격되는 참사가 발생했다. 이 충격적인 사건으로 인해 대통령이 참석하려던 개통식은 정일권 국무총리의 대리 참석 하에 매우 침울하고 차분한 분위기 속에서 진행되었다.

다음 날 신문 1면은 역사적인 지하철 개통 소식이 아닌 육영수 여사 서거 소식으로 도배되었고, 지하철 관련 기사는 뒷면으로 밀려났다. 이 사태의 도의적 책임을 지고 '지하철의 아버지' 양택식 시장은 개통 며칠 뒤 시장직에서 물러나야 했다. 비극적인 출발이었으나, 1호선은 멈추지 않았다. 슬픔 속에서도 시민들의 발이 되어 달리기 시작한 이 철길 위에는 오늘날까지 이어지는 흥미로운 기술적 비밀들이 숨겨져 있다.

5. 지하철 1호선의 비밀: 왜 불이 꺼지고 좌측통행을 할까?

1호선을 이용하다 보면 마주하게 되는 독특한 현상들은 당시의 기술적 절충과 역사적 배경이 얽힌 결과다.

• 절연구간(Dead Section) : 서울역~남영, 청량리~회기 구간에서 전동차 내부 전등이 일시적으로 꺼지는 이유는 전력 공급 방식이 다르기 때문이다. 서울교통공사 구간은 직류 1,500V를, 코레일 구간은 교류 25,000V를 사용한다. 개통 당시 체신부(현 과학기술정보통신부)는 교류 사용 시 전화선 통신 장애를 우려해 직류를 주장했고, 서울시는 비용 문제를, 철도청은 기존 철도와의 연계성을 이유로 대립한 끝에 탄생한 고육책이다.
• 좌측통행 : 대한민국 지하철은 우측통행이 기본이지만, 1호선만은 좌측통행을 한다. 이는 기존에 건설되어 있던 경부선, 경원선 등 국철 노선들이 일본의 영향을 받아 좌측통행을 하고 있었기에, 이들과 열차를 갈아타지 않고 바로 운행(직결 운행)하기 위해 내린 실용적 선택이었다.
• 화신앞역 : 현재의 종각역은 개통 당시 '화신앞'이라는 별칭으로 불리기도 했다. 이는 당시 종로의 랜드마크였던 화신백화점의 이름을 딴 것으로, 지하철이 도시의 지리적 기준점이 되었음을 보여주는 상징적인 사례다.

6. 변화된 풍경: 30원 요금이 만든 거대 도시 서울

개통 당시 1호선의 기본 요금은 8km기준 30원이었다. 서울역에서 청량리까지 9개 역, 7.8km구간을 잇는 이 작은 선로가 가져온 변화는 엄청났다.

구분	1974년 (개통 첫해)	2019년 기준
연간 이용객 수	약 3,177만 명	약 1억 7,236만 명
일평균 이용객 수	약 8만 7,060명	약 47만 2,246명
누적 수송 인원	-	약 92억 4,000만 명
총 운행 거리	-	약 9,100만 km

특히 누적 운행 거리 9,100만 km는 지구 둘레를 약 2,275바퀴돈 것과 맞먹는 대기록이다. 무엇보다 1호선은 한국인의 생활양식을 근본적으로 바꾸어 놓았다. 출퇴근 시간대 5분간격으로 정확히 도착하는 열차 덕분에 약속 시간에 늦는 것을 당연시하던 '코리안 타임'이 점차 사라지고, 분 단위로 정시를 지키는 근대적 시간 관념이 정착되었다. 또한 건대입구, 서울대입구 등 역명을 중심으로 상권과 대학가가 재편되며 서울은 다핵 중심의 거대 도시로 도약할 수 있었다.

7. 결론: 50년을 달려온 서울의 혈맥, 그 미래를 향해

개통 50주년을 맞이한 지하철 1호선은 이제 단순한 교통수단을 넘어 대한민국의 근현대사를 관통하는 살아있는 유산이다. 그 역사적 가치와 토목공학적 상징성을 인정받아 경부고속도로, 소양강댐과 나란히 대한민국 토목문화유산으로 지정되기도 했다.

1호선은 국가적 비극의 그늘 속에서 침울하게 시작되었으나, 지난 반세기 동안 굴하지 않고 서울의 심장을 뛰게 한 진정한 혈맥이었다. 오늘도 묵묵히 서울의 지하를 달리는 1호선의 낡은 선로 위에는 우리 현대사의 희로애락과 대한민국이 걸어온 집념의 발자취가 고스란히 새겨져 있다. 이것이 바로 우리가 1호선을 단순한 지하철 이상의 '역사'로 기억해야 하는 이유다.